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新造船價格再一次降到歷史最低，散貨船訂單與船隊比率達到15年以來的最低水平，大量船舶拆解緩解運力過剩，新船訂單量也已有所回升，散貨船市場似乎已經從谷底爬升，市場復蘇跡象越來越明顯。 [圖片] 好望角型散貨船造價20年最低 在過去18個月里，全球新造船市場上的散貨船訂單已經越來越罕見。航運市場上散貨船運力大量過剩，市場仍然處于困境，意味著船東不得不選擇拆解老齡船舶，并在需要的情況下購買更便宜的現代二手船取而代之。 但現在，這一情況可能會出現扭轉。船舶經紀公司Intermodal在最新的一份市場報告中指出，目前一家民營中國船廠提供的208000載重噸紐卡斯爾型散貨船新船造價僅為每艘3850萬美元水平，意味著散貨船新船造價再一次達到歷史最低位。按照這一標準，那么172000載重噸好望角型散貨船造價則為3200萬美元，達到1999年該型船造價低位；150000載重噸好望角型散貨船造價則為2780萬美元，達到1986年該型船造價低位。而上述提及的所有價格均只是名義指數，并沒有根據通貨膨脹作出調整。這意味著185美元/載重噸對于大型散貨船新造船而言是一個真正的新的成本水平。 訂單與船隊比率15年來最低 Intermodal分析師稱，目前主要的大型散貨船訂單已在短期內獲得了大幅修正。在2009年，散貨船訂單與船隊比率高達78%，而目前這一比率則已經不到9%，達到15年以來的最低水平。 2016年，散貨船新船訂單量大幅下滑至47%，而事實上卡姆薩爾型散貨船的新造船交付率僅為49%。盡管如此，市場仍然面臨巨大的新船交付量。由于一些原定于去年交付的船舶推遲至今年交付，因此，今年以來散貨船交付數量急劇增加。到目前為止，今年1月份市場上共交付了16艘好望角型散貨船、26艘卡姆薩爾型散貨船、40艘超大靈便型散貨船和17艘靈便型散貨船。隨著交付數量的增加，分析師預計，2017年第二季度散貨船新船訂單量將進一步下降至占船隊的6%，達到歷史最低水平。 大量船舶拆解緩解運力過剩 而在同一時間內，2016年約有8艘建于2000年之后的好望角型散貨船和8艘建于2000年之后的巴拿馬型散貨船拆解處理。其中，中遠海運拆解了一艘建于2002年的巴拿馬型散貨船，這為之后拆解處理的那些2000年后建造的散貨船開了好頭。據了解，這批散貨船中的絕大多數由中國船東和日本船東所報廢，這些船舶的拆解對于市場而言無疑起到了緩解運力過剩的作用。同時，IMO最近批準的壓載水管理公約使得硫排放上限更為嚴格，這將對未來幾年內市場上的拆船活動起到催化作用。 幸運的是，船齡在15年以上的散貨船船隊規模是新造船規模的兩倍，因此像靈便型散貨船和巴拿馬型散貨船這類老齡船在船隊占比較大的船型，其新船訂單對于船東而言特別具有吸引力。不過，并不是所有船東在下訂單時會考慮市場情況訂造船舶。 [圖片] 新船訂單量已有所回升 與此同時，雖然散貨船市場已經很長時間沒有出現新造船訂單，但今年新船訂單量似乎已有所上升。在過去幾周的新造船市場上，油船訂單持續浮出水面，而散貨船訂單也已經開始陸續出現，包括金海重工和Oldendorff簽署的1艘18萬噸散貨船、和Chartworld簽署的4艘208,000噸紐卡斯爾型散貨船、揚子江船業和韓國泛洋海運即將簽約的7艘62000載重噸敞艙口散貨船等等。雖然業界人士并不奢望短期內的訂單熱在未來中期內會成為市場趨勢，但目前這些訂單的價格對船東而言確實非常具有吸引力，這或許能夠吸引一些船東抄底，在接下來幾個月內保持船廠維持一定的訂單量。事實上，隨著市場競爭越來越激烈，為了維持生存，估計依然有船廠愿意壓低價格以確保一些至關重要的業務，接獲一些質量較好的訂單。 國際航運咨詢公司德路里日前發布了其最新的關于干散貨運輸市場的預測，隨著船舶供應的趨緊，以及需求的穩健增長，預計干散貨運輸市場在2017年開始復蘇。 很顯然，散貨船市場最壞的時候似乎已經過去，作為中國船廠的主力船型，散貨船市場的復蘇無疑會提振信心。

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[圖片] 中國首批經海運進口的1195頭澳大利亞屠宰用肉牛20日抵達山東榮成石島新港，標志著山東落實中澳自貿協定邁出重要一步，對豐富中國高端牛肉市場供給具有重要意義。 [圖片] 此次進口的澳大利亞屠宰用肉牛品種包括安格斯牛、澳洲和牛、海福特牛，在運抵中國之前，已在澳大利亞進行了7天的隔離檢疫。中國質檢總局駐澳大利亞預檢工作組對這批澳牛進行了嚴密觀察，符合中國進口標準。 [圖片] 中國首批經海運進口的1195頭澳大利亞屠宰用肉牛20日抵達山東榮成石島新港。 [圖片] 據悉，石島新港是國家一類開放港口，隔離場距離石島新港32公里，設計隔離檢疫能力3000頭，2015年9月獲批建設進境澳大利亞屠宰用肉?？诎叮?016年10月正式通過中國質檢總局檢疫評估，成為中國首個通過質檢總局檢疫評估的海港口岸。 [圖片] 為確保此次進口澳大利亞屠宰用肉牛順利進境，中國檢驗檢疫部門對進境口岸、隔離場、運輸車輛和裝卸場地進行預防性消毒處理，設置隔離檢疫區，對所有接觸澳大利亞屠宰用肉牛的人員進行嚴格消毒。港口到隔離場的運輸途中，設置明顯警示牌，檢驗檢疫人員全程押運，確保全過程風險可控。 此次進口的澳大利亞屠宰用肉牛品種包括安格斯牛、澳洲和牛、海福特牛，在運抵中國之前，已在澳大利亞進行了7天的隔離檢疫。 這批牛由山東榮成泰祥集團進口，此前重慶、河南兩地進口的澳大利亞屠宰用肉牛均是通過空港口岸進口，與空運相比，海運在運輸數量和物流成本上均具有競爭優勢。 2014年11月，中澳兩國達成了中國每年從澳大利亞進口100萬頭屠宰用肉牛的協議。 2015年6月，隨著中澳自貿協定的簽訂，中澳兩國就屠宰用肉牛檢疫達成協議，澳大利亞成為首個向中國出口屠宰用肉牛的國家。 [圖片]

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近年來，江南造船面對低迷的船舶市場，主動轉型，并將高技術含量高附加值的液化氣船作為主攻方向，加大研發力度，積極進行市場開拓。經過幾年努力，目前，江南造船已經掌握從小型LPG，到MGC，再到VLGC；從全壓式，到半冷半壓式，再到全冷式；從TYPE C型到TYPE A型，具備了全系列液化石油氣船的研發能力和建造能力。此外，江南造船自主研發的TYPE B型液貨圍護系統，已經取得一流船級社的原則認可，正在進行工程化；“中國江南”型VLEC也已經研發完成，隨時準備推向市場。 在液化氣船領域的發展過程中，江南造船贏得了英國航海人氣體運輸公司的充分信任和支持。航海人氣體運輸公司是世界上最優秀的液化氣航運企業之一，也是世界上最大的中小型液化氣船船東。上世紀九十年代，江南造船就與航海人氣體運輸公司開始合作，成功建造了當時世界上最大的22000 m3 LEG船；之后，雙方又陸續在22000 m3 LPG船、21000 m3 LEG船等項目上進一步合作，結下了深厚的友誼，目前英國航海人氣體運輸公司的液化氣船的一半以上都由江南造船建造。 據悉，此次應該航海人氣體運輸公司訂購的37500 m3 LEG船將主要用于跨大西洋氣體運輸。在建造合同簽訂后，江南造船秉承“講百年信譽，出一流產品”的理念，在船東、中船集團、美國船級社以及配套商等各方的共同努力下，克服了各項難題并按計劃高質量的建造，該船的成功建造將標志著江南造船的液化氣船設計與建造達到了全球領先水平。 2013年12月至2014年4月，江南造船分別同英國航海人氣體運輸有限責任公司簽訂了4艘37500 m3乙烯船建造合同。作為世界上首批37500 m3乙烯船，該船型主尺度類同現有主流中型液化氣船，采用全新的三艙布置的TYPE C雙耳型液罐設計，滿足了液化氣船市場多貨品的運載要求，既兼具了小型液化氣船的靈活性，也保有較大的裝載量。通過優化艏部線型，有效減少了阻力；同時結合艉部線型優化，改善粘壓阻力，提高推進效率，從而提高了船型的市場競爭力。該型船采用雙燃料主機和發電機，對燃油系統進行升級改造，解決了NOx和SOx排放的污染問題。江南造船將這型全球最大的采用TYPE C雙耳型液罐和雙燃料推進的乙烯船稱之為“Camel E”，它猶如駱駝一般，Eat Less and Take More。 那么這種“世界最大”乙烯運輸船都有哪些逆天的設計和高大上的技術呢？ 世界最大的Type C雙耳型液罐[圖片] 該型船設有三個世界上最大的Type C雙耳型液罐，設計溫度為零下104攝氏度，可運載乙烷、乙烯、丙烷、丙烯、丁烷、丁烯、丁二烯、氯乙烯、無水氨等多種液化氣和化學氣體。在研發初期，由于缺乏可參考的船型技術資料，研發團隊運用偏差和置信度分析的方法，進行了大量的基礎計算和分析工作，有效解決了快速性、穩性和總布置之間的各種矛盾，最終推出了幾近完美的總體設計方案。 船艏采用江南造船自主研發并獲得國家專利的隱形球鼻艏（VS-BOW），通過國際領先的數值水池技術和具有液化氣船特色的全參數化模型，綜合考慮半冷半壓式液化氣船滿載和壓載狀態的具體特點，并結合總布置及浮態的調整和優化，對船體線型進行多方案分析和選優，得到了滿載和壓載狀態、靜水和波浪中都更加優異的線型方案。 先進的節能裝置 該型船應用了江南造船自主研發和設計的槳后節能裝置“CAPRO”，采用船體線型、螺旋槳、舵和節能裝置相互作用的3D艉部流場分析技術進行研發和設計，并通過船模試驗驗證，進一步降低了能耗水平，提高了綜合推進效率。此外，該節能裝置的應用有效降低了采購成本，實現了“節能”和“降本”的雙贏。 全新的三艙布置設計 該型船采用全新的三艙布置設計，除一號液罐前端以外，其余端部均采用碟形封頭，極大地提高了船體的艙容利用率。常規尺度船型一般單艙裝載量在6000立方米范圍內，研發團隊在船體結構的空間增加有限的客觀限制下，采用全新的三艙布置設計實現了更強的運輸能力，單艙裝載量達到了前所未有的1.2萬立方米以上。 配置雙燃料動力系統 該型船采用雙燃料動力系統，配備了雙燃料主機和發電機，具有出色的燃油經濟性，并且在燃氣模式下滿足了苛刻的硫氧化物排放要求，解決了氮氧化物和硫氧化物排放的污染問題。同時，通過合理設計，燃氣系統與液貨系統得到了高效緊湊的協調布置，有效地利用了船體有限的甲板空間。江南造船還自主研發了雙壁高壓供氣管，填補了國內空白。主甲板上兩個總艙容達2500立方米的燃料罐可以滿足使用液化天然氣燃料的需求，同時也可以在主機使用燃油時用來裝載貨物，具有高度的靈活性。 高性能液貨系統 [圖片] 液貨系統方面，該型船配備有層疊式兩級冷卻方式再液化裝置，其中包括兩臺制冷壓縮機和三臺貨物壓縮機，兩級制冷有效降低了貨物液化能耗。壓縮機屬于高精密的運轉設備，對支撐剛度和安裝精度的要求遠比其它設備高，江南造船根據既有的建造經驗，立足防患于未然，從設計階段就進行了詳細的分析，通過不斷優化，最終保證了設備的安全運轉。

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[圖片] 你知道嗎？每個集裝箱的編號都是世界上獨一無二的，由11位編碼組成。下面我們就來看看這11位的編碼是如何組成的。 標準箱號構成基本概念：采用ISO6346（1995）標準。 11位編碼的構成 標準集裝箱箱號由11位編碼組成，包括三部分： 1、第一部分由4位英文字母組成。前三位代碼（Owner Code）主要說明箱主、經營人，第四位代碼說明類型，通常以字母“U”表示集裝箱，若為“J”表明該集裝箱為集裝箱配件，若為“Z”為拖車平板。列如CBHU開頭的標準集裝箱是表明箱主和經營人為中遠集運。 2、第二部分由6位數字組成。是箱體注冊碼（Registration Code）,用于一個集裝箱箱體持有的唯一標識。 3、第三部分為校驗碼（Check Digit）由前四位字母和6位數字經過校驗規則運算得到，用于識別在校驗時是否發生錯誤。即第11位數字。 根據校驗規則箱號的每個字母和數字都有一個運算的對應值。箱號的前10位字母和數字的對應值從0到Z對應數字為0到38,11,22,33不能對11取模數，所以要除去。 箱號校驗規則 第N位的箱號對應值再分別乘以2^（N-1）（N=1，2,3......10） 例如：箱號為CBHU3202732的集裝箱它的第1位代碼為C 它的代碼值=代碼的對應值*2^（1-1）=13*2^0=13*1=13 類推第2位代碼為B 它的代碼值=代碼的對應值*2^（2-1）=12*2*1=12*2=24以此類推得到箱號前10位代碼的代碼值。將前10位箱號的代碼累加值=4061，取11的模后為2，就是這個箱號第11位的識別碼的數值。 以此類推，就能得到校驗碼。 A=10 B=12 C=13 D=14 E=15 F =16 G=17 H=18 I=19 J=20 K=21 L=23 M=24 N=25 O=26 P=27 Q=28 R=29 S=30 T=31 U=32 V=34 W=35 X=36 Y=37 Z=38 對11取模后當余數等于11時候就會出現兩位10余碼，所以對應碼就取消了11的倍數，比如11,22,33等，但是運算下來還是有這種11倍數余碼。 如果校驗碼出現10，說明你取11模的時候沒有判斷出線為余碼，遇到10后就后面添加減去10，最后校驗是0就是標準校驗碼。 集裝箱號是在每個集裝箱箱體兩側標示的全球唯一的編號。 例如：TEXU3605231*1（1）表示1個標準集裝箱； TEXU3605231*2（3）表示2個集裝箱，折合后為3個標準集裝箱，其中一個箱號為TEXU3605231 在多余一個集裝箱的情況下，其余集裝箱編號打印在備注欄或隨附清單上。 1）集裝箱號都由4個英文字母和6個阿拉伯數字以及1個校驗碼組成； 例如：TRLU166324 2）計算校驗碼時，把4個英文字母轉化成相應的數字 （A=10 ,B=12，C=13，D=14，E=15，F=16.....Z=38）其中去掉11，22,33三個數； 3）4個英文字母轉化成4個相應的數字，加上6個阿拉伯數字，這樣共得到10個數字，把每個數字乘以2的位數減一次方求和再除11，取其余數，即得核對號； 例如：TRLU166324-2（T=31 R=29 L=23 U=32） S=31*2^0+29*2^1+23*2^2+32*2^3+1*2^4+6*2^5+6*2^6+3*2^7+2*2^8+4*2^9[圖片][圖片]

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[圖片] 18500噸甲板運輸駁船（Cad版）供大家參考，禁止用于商業用途。

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1：150 1:200散貨船模型[圖片][圖片][圖片][圖片]