作者：Be inspired
大家都知道模型飛機(jī)遙控器的油門和副翼在右手，方向和升降舵在左手，俗稱日本手，稱為[MODE1]。另一種手法是把油門和升降舵交換，也就是俗稱的美國(guó)手，稱為[MODE2]。非正式統(tǒng)計(jì)，全世界的模型人口有六成飛MODE1，三成飛MODE2（主要在美國(guó)區(qū)），另有少數(shù)的MODE3與其他單桿配置等不在此討論。近年來由于電腦的普及，受PC搖桿設(shè)計(jì)的影響，加上許多在美國(guó)學(xué)飛的留學(xué)生返臺(tái)后的推波助瀾，飛MODE2的人口有增加的趨勢(shì)。我在臺(tái)灣學(xué)飛是飛MODE1，來美國(guó)十多年也學(xué)會(huì)了MODE2。這里以個(gè)人經(jīng)驗(yàn)比較二者的優(yōu)劣點(diǎn)，以為讀者入門時(shí)選擇的參考。
MODE1與MODE2的起源
話說在古早以前，也就是真空管的時(shí)代（現(xiàn)在的肖年仔大概沒看過真空管長(zhǎng)啥樣子），遙控器是用發(fā)盤（和老式電話一樣）或按鍵來操作，接收機(jī)只有一個(gè)動(dòng)作，以橡皮筋帶動(dòng)擒縱器（ESCAPER）來推動(dòng)方向舵，動(dòng)作只有中立嗲或滿舵。電晶體發(fā)明后，無線電裝備的體積大幅度縮小，但操控仍是開關(guān)式，伺服機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)角度正比于遙控器搖桿的動(dòng)角，臺(tái)灣俗稱遙控器[PROPO]的來源便在此。
當(dāng)時(shí)的搖桿只能動(dòng)一個(gè)方向，所以兩個(gè)動(dòng)作需要兩根搖桿。方向控制最重要，所以擺的右邊（CH-1，用右手的人多），升降舵就只好放在左邊（CH-2）。這兩個(gè)動(dòng)作就稱為[主要控制動(dòng)作primary control],幾年下來大家也習(xí)慣了。
當(dāng)球形軸的二維搖桿發(fā)明后，油門便成了第三個(gè)動(dòng)作（CH-3）由于世界上右撇子還比左撇子多，而且大家已習(xí)慣升降舵在左邊，所以油門便放在右邊，這就是MODR1的雛形。
科技繼續(xù)進(jìn)步，第四個(gè)動(dòng)作也有了，于是副翼取代方向舵在[主要控制動(dòng)作]的地位，方向舵被推到第四動(dòng)作（CH-4），放在左手搖桿。當(dāng)?shù)谒膫€(gè)動(dòng)作要加進(jìn)來時(shí)出現(xiàn)爭(zhēng)議，尤其是在私家飛機(jī)普遍的美國(guó)。
飛輕航機(jī)的朋友最清楚，駕駛桿是副翼與升降舵，油門在左手，方向用腳蹬舵。美國(guó)飛友強(qiáng)烈要求把主要控制動(dòng)作的真飛機(jī)一樣放在左邊的遙控器，稱為MODE2，結(jié)果大受美國(guó)飛友歡迎，于是沿用下來。
其他地區(qū)在美國(guó)飛MODE1的不到5%，除了上了年紀(jì)的老先生，幾乎只在特技比賽才看得到。為什么飛特技的有較多人MODE1，這就牽涉到兩種手法個(gè)別的優(yōu)劣點(diǎn)。
主要控制動(dòng)作：分開或合并
除了少數(shù)高翼練習(xí)機(jī)有方向舵沒有副翼，飛機(jī)的三向操作幾乎只用副翼與升降舵就可完成，這主要控制動(dòng)作]應(yīng)該分開操控（MODE1），還是合并在同一根搖桿上（MODE2）？
據(jù)說奧國(guó)籍的F3C世界冠軍漢若曾以[一個(gè)廚房容不下兩個(gè)女人]來形容MODE 1的好處（不用猜，漢若當(dāng)然是飛MODE 1的）。的確，一支手管一個(gè)動(dòng)作在學(xué)飛時(shí)較不易搞混。早年沒有電腦搖桿的時(shí)代，學(xué)飛者沒有先入為觀念的影響，帶飛時(shí)是師傅怎么教就怎么學(xué)。只是隔一陣子就會(huì)碰到有人抬桿：[我是左撇子，為什么不是副翼在左手，升降在右手？]。別懷疑，真有這種把MODE 1再左右對(duì)調(diào)的MODE 3，不過這是題外話，我也從沒遇見過。
MODE 2的最大優(yōu)點(diǎn)是像真，操作方式和真飛機(jī)的操縱桿一樣。七年前我在美國(guó)愛蓮荷州時(shí)帶飛過一位老美，用一架TOWER HOBBY的40級(jí)練習(xí)機(jī)，不夸張，一共四趟就放了單飛。
由于他的進(jìn)場(chǎng)五邊航線飛得實(shí)在是太直了，每個(gè)九十度轉(zhuǎn)彎和尺量的一樣，連地面滑行也是沿著跑道中線，根本不像萊烏，一聊之下才知道原來是HORIZON AIRLINE的機(jī)師。
也就是說有真飛機(jī)操縱桿的概念，學(xué)飛MODE 2有事半功倍的效果。個(gè)人電腦PC的搖桿設(shè)計(jì)就是把主要控制動(dòng)作放在一起，完各種飛行模擬或空戰(zhàn)等游戲當(dāng)然是和MODE 2一樣。近年來我在加州帶飛過的E世代小伙子們，學(xué)飛的進(jìn)度比十年前同年齡的學(xué)生快的多，應(yīng)該就是這個(gè)緣故。
飛特技動(dòng)作時(shí)的比較
近階到特技飛行，復(fù)雜的操控動(dòng)作其實(shí)可簡(jiǎn)化為[主要操控]與[修正]兩部分。以下是兩個(gè)典型的例子：
動(dòng)作
主要操控 修正
右慢滾 ●油門固定在八分鐘●右翼固定在特定角度，使側(cè)滾一圈在5~8秒 ●左方向舵●推下舵●右方向舵
筋斗 ●拉升舵●放升舵改出 ●全油門●副翼維持機(jī)翼水平進(jìn)入●收油門●副翼維持改出時(shí)機(jī)翼水平
MODE 1慢滾時(shí)右手飛動(dòng)作，左手管修正，不會(huì)攪混。MODE 2就難些，在維持等速率側(cè)滾的同時(shí)，同一支搖桿還有升降舵的修正，何況還有左手方向舵也要修正。
美國(guó)的比賽，即使到了高級(jí)組，還時(shí)常見到慢滾后機(jī)頭指向偏航，或滾轉(zhuǎn)速率改變，就是升降舵修正是干擾到副翼（操控者自己攪混，不是無線電干擾）。反觀飛MODE 1的臺(tái)灣，我去年（2004）回去主持F3C春季賽，無論新手或老手的慢滾都掌握得很好。
同樣的，MODE 1觸斗的主要操作在左手的升降舵，修正則是右手副翼與油門。MODE 2則又是全在右手搖桿，拉桿舵還同時(shí)要管副翼。所有的特技動(dòng)作除直線外，都是側(cè)滾（ROLL）與部分觸斗（PARTISL LOOP）組合，可以想見MODE 1是占了優(yōu)勢(shì)。也因?yàn)橛行┰wMODE 2的老美，為飛好特技而改飛MODE 1。幾年來我在美國(guó)飛比賽時(shí)順便算了幾次，約有10~15%的選手飛MODE 1，比例是比平常在飛行場(chǎng)看到的高得多。
MODE 2就一定比不過MODE 1嗎？再比較一個(gè)近年來比賽中愈來愈多的動(dòng)作：
SNAP滾
右Positive snap roll 主要操控 修正
Mode 1 右手：右副翼左手：拉升舵、右方向舵 右手：收油門左手：結(jié)束前先放方向舵維持直進(jìn)右手：補(bǔ)油門
Mode 2 右手：拉升舵、右副翼左手：右方向舵 左手：收油門，結(jié)束前先放方向舵維持直近，同時(shí)補(bǔ)油門
最后再看一個(gè)比賽常見的動(dòng)作：失速倒轉(zhuǎn)（STALL TURN），把兩種MODE的操舵程序做個(gè)比較,
操作 MODE 1 MODE 2
模式 左手 右手 左手 右手
1 ●拉升舵 ●修正副翼維持水平●全油門 ●全油門 ●修正副翼維持水平●拉升舵
2 ●升 上升線 ●收油門 ●收油門●方向舵修正偏航 ●升降舵維持俯仰垂直線
3 ●拉方向舵，機(jī)頭指向回轉(zhuǎn)180度 ●拉方向舵，機(jī)頭指向回轉(zhuǎn)180度
4 ●升降舵、方向舵修正以維持垂直下降線 ●方向舵修正偏航 ●升降舵維持俯仰垂直線
5 ●拉升舵 ●修正副翼維持水平●補(bǔ)油門改出 ●補(bǔ)油門改出 ●拉升舵●修正副翼維持水平
其實(shí)兩種模式并無顯著的差別，不過個(gè)人經(jīng)驗(yàn)覺得MODE 2在有側(cè)風(fēng)時(shí)對(duì)垂直線的維持叫MODE 1容易。實(shí)際比賽的情形又如何呢？看看吉普，海德與美國(guó)代表隊(duì)近十年來在F3C世界杯的表現(xiàn)，絲毫看不出MODE 2有什么劣勢(shì)。
總結(jié)來說，飛行是一種習(xí)慣動(dòng)作，當(dāng)熟練到[人機(jī)一體]時(shí)，手指操控只是下意識(shí)的動(dòng)作。沒有人、也沒有時(shí)間在比賽進(jìn)行中去想MODE 1該怎么飛、MODE 2要怎么拉。兩種MODE是各有優(yōu)點(diǎn)，只要操作者習(xí)慣就好。
回答完畢
